监管下求生印度摩托网约车初创公司如何破局潞西

行业监管法律不明晰，地方交通部门时不时严打，在日益激烈的竞争中，印度摩托网约车创业公司在维持生存和扩展业务时挑战重重，没有喘息之机。即使如此，摩托网约车创业公司们仍找到了解决这些挑战的独特解决方案，包括尝试超本地化配送服务的混合模式，以及使用非营利的私家车，借此避开商用摩托车所面对的监管不确定性。

摩托网约车公司这场监管之战还要打多久？

印度《机动车法》管理私人车辆的第53（1）（b）条特别规定，私家车，或白牌车，如“在无有效许可的情况下用于租赁或盈利”，可被吊销登记。今年早些时候，部分区政府交通部门对摩托网约车创业公司进行了突击，以非法经营为由没收了部分摩托网约车。包括卡纳塔克邦、马哈拉施特拉邦、泰米尔纳德邦、安得拉邦部分地区、甚至还有中央邦在内的一些地方交通管理部门均称摩托网约车非法。但创业公司认为，由于《机动车法》中没有任何针对私人摩托车主与客人共享后座的特定法律禁令，该服务不能被视为非法。

例如，本月早些时候，马德拉斯高等法院暂缓了一项禁止摩托网约车 Rapido 公司运营的法令，直到当地政府制定法规对这项服务进行规范方可解除。《机动车法》规定，白牌私家车不能用于载客，在政府注册的黄牌车辆除外。虽然这些规定涵盖了摩托车租赁，却没提及摩托网约车、共享汽车或摩托车送货的情形。

尝试摩托出租车之外的服务

许多像 Baxi 和 Mtaxi 这样的创业公司没能成功打破合法性这个难解的结。实际上，Baxi 已经变身超本地化配送公司，转型成为 Baxi Fresh。Baxi 是首批向政府寻求许可的摩托网约车服务公司之一，但在其车辆被没收后，它们转向了超本地化配送模式。另一边的 Mtaxi 公司也在一边经营摩托网约车业务，一边缓慢地向超本地化配送转型。

“Baxi 是印度第一家获得运营摩托出租车服务合法许可的公司。那时，驾驶两轮车是印度人最普遍的技能之一，还能完美匹配对低价的最后一公里交通的巨大需求。”Baxi Fresh 联合创始人 Ashutosh Johari 在最近的一次采访中表示。然而，不久之后，Baxi 也碰上了法律障碍。“印度机动车法规禁止将摩托车作为出租车用于商业用途，”Ashutosh 说。

摩托出租车的监管挑战

监管还是妨碍这些初创企业融资和增长的主要原因之一。因此，为了生存，摩托出租车创业公司必须根据自身运营状态同时使用白牌车和黄牌车。例如，在认为摩托网约车服务合法的邦，初创公司会注册并使用黄牌车；但在别的没有明确摩托出租车规定的邦，如泰米尔纳德邦和卡纳塔克邦，初创企业则使用白牌私家车。

摩托网约车不属于《机动车法》的管理范畴，普通消费者的车辆不能作为运输服务车辆，“班加罗尔道路交通办公室（RTO）的一位官员说。即使在像斋浦尔、海德拉巴、加济阿巴德和古尔格拉姆这样允许摩托网约车服务的城市，摩托出租车的合法性和便利性也各不相同，弄到合法的黄牌车是个耗时良久的过程。“在斋浦尔，16 天内就能办完全部手续，在其他地区则需要近 6 个月。我们运营的唯一方法就是随机应变。”一位就职于三大摩托网约车公司之一的高层消息人士表示。

摩托网约车怎样运营

需要明确的是，摩托网约车与出租车运营方式类似。客户在 App 上预约行程，注册骑手会来到接送地点并将其送到目的地。与摩托出租车不同，Bounce 和 Vogo 等共享摩托车服务中，无论是否需要定点停车，客人是自己用 App 解锁并骑走摩托。

瑞士信贷的一篇报告指出，印度大约运行着五百万辆出租车，约 1.55 亿辆两轮车。许多提供摩托出租车服务的初创企业不得不在艰苦的运营环境中生存，其中一些已经被迫关门大吉，比如 Zingo，Dot，TuWheelz，Headlyt 和 Rideji。

“企业没有什么选择。为了生存，许多资金充足的初创企业选择使用白牌车来招揽顾客，扩大规模。随着拥堵日益严重，交通问题与日俱增，对摩托网约车的需求是切实存在的。“一位不愿透露姓名的摩托出租车公司创始人说。

据一个全球性咨询公司的研究显示，仅在已有地铁的城市，即德里、班加罗尔、孟买和加尔各答，交通拥堵每年要消耗掉印度经济近 1.5 万亿卢比（约合 1492 亿人民币）。两轮车是印度车辆生产的主打产品，它们最易得，也最实惠，因而有更多扩大规模的机会。截至 2018 年 3 月，印度已经销售了超过两千万辆两轮车。

摩托出租车初创企业

目前为止，Rapido 是最大的摩托出租车公司。“Rapido 已经能像 Uber 那样，通过提供统一服务来培养用户习惯。Uber 最初的理念是，人们需要停止买车，Rapido 则希望让短程通勤更便捷。通过满足这一需求，Rapido 取得了高于平均的预订次数。” Kalagato 联合创始人 Aman Kumar 说。

根据数据分析公司 Kalagato 的报告，截至今年三月，Rapido 的日均客单价为 36 卢比（约合3.6 元人民币）。Uber 客单价（含汽车服务）为 207 卢比（约合 20.6 元人民币），Ola 则为 200 卢比（约合 19.9 元人民币）。有趣的是，Rapido 的乘车频率是每月 2.59 次，接近 Uber 的每月 3.42 次。

自推出三年来，Rapido 在 iOS 和 Android 市场上的下载量共计两百万次，目前在 16 个城市运营，包括班加罗尔、古尔格拉姆，以及诸如迈索尔、巴特那、马杜赖和印多尔这样的小城。他们每天约有五千名司机在线，每月则有一万名司机，其中还有女性司机。私人摩托车主只需要有两轮车牌照、一辆 100cc 以上的摩托（ 2004 年后推出的任何车型）、车辆登记证和摩托保险，就可以注册成为 Rapido 司机。

Rapido 联合创始人 Aravind Sanka 表示：“跟监管机构讲清楚摩托出租车的运作方式和优点是一个持续的过程，而且绝非易事。但今年年初以来，情况发生了一些变化。由于中央政府要求各地政府将摩托出租车合法化，这项任务正在变得简单起来。”

跨越监管障碍

与监管机构的斗争自 2016 年 3 月便已开始。Ola 和 Uber 这两个市场领导者都推出了各自的摩托出租车服务 UberMOTO 和 Ola Bikes，但随即又被迫将之关闭。卡纳塔克邦监管机构认定摩托网约车服务非法。然而，这两个独角兽自 2016 年起就在海得拉巴开展业务，当地政府将摩托网约车纳入了合法范畴。两家公司也在斋浦尔、昌迪加尔和古尔格拉姆投入了运营，在这些地区，政府为摩托出租车初创企业创造了更轻松的环境。

然而，像班加罗尔这样的城市则让摩托共享初创企业举步维艰。2018 年，当 Ola Bikes 试图在班加罗尔推出其服务时，政府再次认定其非法并立即将其关停。尽管如此，Ola 仍然计划在班加罗尔推出服务。

摩托网约车初创企业认为，不应该将它们与超本地化配送公司区别对待。一家摩托出租车初创企业的消息人士称，“按照官方的说法，摩托车也不能配送食物和货物，但食品配送和电子商务公司却这样做了。这个市场正在成长壮大，当局并没有遇到太大问题。摩托网约车这个市场正在崛起并且火爆起来。官方只是不了解情况，所以才要控制它。”

的确，在交通拥堵程度日益恶劣的情况下，摩托出租车或许能解决印度城市最后一公里问题，然而，还有许多的摩托网约车相关监管工作需要完成，这些公司才能够充分发挥其潜力。一名为摩托网约车公司工作的匿名律师表示，“虽然法律确实涉及到了黄牌车商用的问题，但摩托并不属于机动车法案的管辖范围。我们希望法律法规会有所改变，让摩托出租车初创公司更容易开展业务。”

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